Franco Angeli: Trasporti

BHLS è l'acronimo di "Bus with High Level of Service", termine che sintetizza un concetto di sistema di trasporto innovativo attraverso l'attribuzione di un carattere di qualità al tradizionale servizio offerto dagli autobus. Il BHLS nasce in Europa negli anni Novanta come sintesi di due spinte contrapposte nella ricerca di nuove soluzioni per il trasporto pubblico urbano. Da una parte la necessità di realizzare sistemi di trasporto efficienti ed efficaci per città sempre più afflitte da fenomeni congestivi, dall'altra l'esigenza di ricorrere a soluzioni alternative agli investimenti in infrastrutture e materiale rotabile tipici di sistemi su ferro come tram e metropolitane. L'affermazione del BHLS non è né repentina né codificata dalle norme, ma appare piuttosto il risultato di una progressiva evoluzione e adattabilità del già noto BRT americano. Il testo si propone come un documento guida per pianificatori, progettisti ed amministratori interessati ad una pertinente e razionale implementazione di un sistema di trasporto come il BHLS che appare suscettibile di diffusione anche in Italia.

Il processo di globalizzazione dei mercati negli ultimi decenni ha determinato una crescita continua dei flussi di merci sulla dimensione internazionale. In un tale scenario la logistica assume valenza su scala territoriale ed economica; essa viene chiamata in causa come ingegneria applicata nella gestione ed ottimizzazione delle reti e dei processi produttivi e commerciali, come "management della Supply Chain" adottando un termine anglosassone ormai consolidato nella letteratura di settore. Il testo focalizza l'attenzione sui siti di interscambio merci; da qui anche la giustificazione del titolo. In realtà il titolo vuole rappresentare, sotto forma di parola chiave, le problematiche sottese alla organizzazione funzionale dei luoghi in cui veicoli e merci si incontrano, le unità di carico si scompongono e si ricompongono, si attua il transito da una modalità di trasporto ad un'altra. Nodi della logistica dunque quali elementi critici da sciogliere, colli di bottiglia da allentare. L'incidenza di costo monetario e temporale determinato da una cattiva gestione delle operazioni in corrispondenza dei nodi di interscambio può riflettersi pesantemente sul valore della merce e può determinare non di rado il dirottamento delle merci su percorsi alternativi, con gli ovvi riflessi negativi sull'economia di un territorio. La centralità geografica di un porto o di un altro sito di interscambio merci perde significato se non ponderata rispetto a parametri di efficienza logistica.

Gli elementi che, nella maggior parte dei casi, definiscono il limite inferiore di capacità in un sistema di trasporto sono rappresentati dai nodi. Nel settore ferroviario questi luoghi possono essere le stazioni, gli scali merci, i posti di movimento e in generale i cosiddetti impianti ferroviari. La determinazione della capacità di un impianto è contingente a numerosi fattori quali il livello tecnologico del sistema di gestione e controllo, la rete in cui è inserito l'impianto ferroviario, l'esercizio richiesto (valori di domanda, tipologia e caratteristiche del materiale rotabile); la capacità dipende però soprattutto dalla disponibilità dei binari e degli itinerari di accesso ed uscita cioè dal layout. Il volume sintetizza i risultati della ricerca svolta nella tesi di dottorato dell'autrice, svolta nel triennio 2008-2011 presso l'Università di Roma La Sapienza. Il lavoro ha affrontato questo tema con il fine di definire una metodologia che, dato un programma di esercizio, consenta di valutare il consumo di capacità di un impianto ed il suo dimensionamento ideale.

Il volume, che amplia e aggiorna alcuni contenuti del corso di Infrastrutture di viabilità e trasporto già tenuto dal Prof. Bruno Jaforte per gli studenti della facoltà di architettura di Palermo, ripropone anche alcuni argomenti centrali della disciplina delle infrastrutture viarie riguardanti i terminali (o infrastrutture puntuali) di trasporto e gli impianti meccanizzati per la mobilità urbana inclusi quelli a corto raggio o ettometrici. Il testo è completato con due argomenti di grande attualità: il primo riguarda la intermodalità ed il dimensionamento degli interporti ed il secondo le valutazioni di impatto ambientale delle opere infrastrutturali nelle diverse fasi progettuali a partire dalle valutazioni strategiche nella formulazione dei piani di sviluppo territoriale. Il volume si rivolge ai progettisti delle infrastrutture viarie e a coloro che volessero approfondire alcune tematiche relative al progetto anche sotto il profilo del più complessivo assetto del territorio.

La domanda di movimentazione container nei porti del Mediterraneo, secondo numerose fonti internazionali, fra il 2006 e il 2015 è stata stimata in crescita da circa 34 milioni di container a circa 60 milioni con gli andamenti precedenti alla crisi; mentre, considerando la crisi, è stimata in circa 46 milioni. La Conferenza di Barcellona del 1995 ha sancito l'istituzione della Zona di Libero Scambio Euro-Mediterranea al 2010 che produrrà, quando realizzata, un ulteriore incremento nei traffici interni. Inoltre, il fenomeno del gigantismo navale richiederà porti dotati di fondali adeguati. I porti container italiani sono attualmente dotati di fondali con profondità fino a circa 13 metri, mentre le navi porta container a maggiore capacità richiedono profondità di almeno 16 metri. A fronte della suddetta crescita prevista della domanda e delle necessità nascenti dalla crescita delle dimensioni medie del naviglio, il potenziamento e l'integrazione dell'offerta infrastrutturale dei porti container italiani, la loro messa a sistema con le reti transeuropee (TEN-T) ed euro-mediterranee, secondo i documenti di programmazione, appaiono insufficienti.

La domanda di movimentazione container nei porti del Mediterraneo, secondo numerose fonti internazionali, fra il 2006 e il 2015 è stata stimata in crescita dai circa 34 milioni di container a circa 60 milioni con gli andamenti precedenti alla crisi; mentre, considerando la crisi, è stimata in circa 46 milioni. La Conferenza di Barcellona del 1995 ha sancito l'istituzione della Zona di Libero Scambio Euro-Mediterranea al 2010 che produrrà, quando realizzata, un ulteriore incremento nei traffici interni. Inoltre, il fenomeno del gigantismo navale richiederà porti dotati di fondali adeguati. I porti container italiani sono attualmente dotati di fondali con profondità fino a circa 13 metri, mentre le navi porta container a maggiore capacità richiedono profondità di almeno 16 metri. A fronte della suddetta crescita prevista della domanda e delle necessità nascenti dalla crescita delle dimensioni medie del naviglio, il potenziamento e l'integrazione dell'offerta infrastrutturale dei porti container italiani, la loro messa a sistema con le reti transeuropee (TEN-T) ed euro-mediterranee, secondo i documenti di programmazione, appaiono insufficienti. In quest'ambito è stato promosso un Progetto di Rilevante Interesse Nazionale (PRIN) dal titolo Linee guida per la competitività dei porti container italiani nel sistema euro-mediterraneo: criticità e potenzialità dei porti hub di Gioia Tauro, Cagliari e Taranto.

Il sistema dei trasporti in Italia si contraddistingue per una prevalenza di spostamenti su strada con un uso abbondante di autovetture private. Le conseguenze di tali scelte individuali degli utenti riguardo alla modalità di spostamento hanno delle ripercussioni sull'ambiente, sull'economia e sulla salute pubblica. Per tale motivo recentemente si è introdotto il concetto di mobilità sostenibile con cui si intende indicare l'esigenza di avere un sistema dei trasporti che, pur consentendo l'esercizio del diritto alla mobilità nella modalità preferita, sia tale da non gravare eccessivamente sul sistema in termini di esternalità quali: inquinamento ambientale ed emissioni di gas serra, congestione dovuta al traffico veicolare ed incidentalità. In questo volume sono raccolti alcuni studi e proposte scientifiche e progettuali dei docenti di ingegneria dei trasporti che si sono riuniti partecipando al seminario scientifico svoltosi presso l'università della Calabria nel giugno 2008 in occasione del XV convegno nazionale SIDT (Società italiana dei docenti di trasporti). Il Seminario, sul tema generale degli interventi per una mobilità sostenibile, ha raccolto contributi su argomenti relativi alla mobilità sostenibile con due filoni relativi rispettivamente a mobilità delle persone e mobilità delle merci.

Il tema della sicurezza stradale sta diventando sempre di più una delle problematiche rilevanti del nostro sistema sociale e, se si fa riferimento al caso delle strade urbane, tale fenomeno è ancora più sentito a causa della promiscuità delle sedi stradali e dei potenziali conflitti fra tutte le componenti di traffico. In questo volume viene riportata una metodologia per l'analisi della sicurezza nell'ambito della mobilità urbana ed in particolare del TPL. Lo studio è stato condotto, nell'ambito di ASSTRA, dalla Società SMS su quattro realtà italiane: Roma, Cagliari, Salerno e Ferrara. Il progetto di ricerca, cofinanziato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è stato realizzato assieme alle aziende di TPL delle quattro città (ATAC Roma, CTM Cagliari, CSTP Salerno e AMI Ferrara); esso è articolato in sette fasi secondo un percorso logico che va dall'acquisizione dei dati sul campo all'analisi degli stessi e all'ipotesi di definizione di scenari migliorativi delle situazioni in essere che, a seguito degli interventi, devono essere verificate attraverso azioni di monitoraggio. In ogni città è stato condotto un progetto pilota su una porzione ridotta ma significativa del territorio che ha messo in evidenza le problematiche connesse alla sicurezza stradale in termini di deficienze infrastrutturali e comportamenti degli utenti.